自動車業界では「Connected（コネクテッド）」「Autonomous（自動運転）」「Sharing ＆ Services（シェアリング／サービス）」「Electric（電動化）」の頭文字をとった「CASE」が、地域の部品メーカーにまで迫ってきている。消費者にとって、身近なところでは衝突防止やドライブレコーダー、GPSとスマホの連携、運転の記録とドライバーへのアドバイスなどだが、部品メーカーでは、これらが従来のハードウェア技術と、位置特定・認識技術、通信技術・AIなどのソフトウェア技術と統合される。そのため、IT業界や保険などの異分野からの新たな参入が激しくなっており、どうこの波を乗り越えていくのか。戦略チームを持たない中小企業のトップは、情報収集にいとまがない。

プロダクトが先かプロセスが先か

　経営トップは売り上げやコストなどの数字をモニタリングし、経営を行う。ところが、CASEは、今までの業界構造をゆるがすサプライチェーンプロセスのイノベーションであり、いつものモニタリングが難しい。

　まず、今までのISOなどの自社内の活動を認証する制度と違って、CASEは自社を超えたプロセスイノベーションであり、何か認証基準のようなものがあるわけでもない点だ。さらに、顧客要求に対応した在庫・出荷・経理・知財等の管理をITで標準化し、現場にIoT/AIを導入してCASEに備えるとしても、部品メーカーの多くはコア技術が人やモノに属している点も課題となっている。

　経営トップや営業責任者は、顧客の声や自社の動きを数字で把握する癖が身についているが、実際に技術でプロダクトを生み出す生産現場では、そのプロセスを数字で把握するトレーニングを受けている余裕がない。5Sなどの生産現場の安心・安全やQCなどの基準でPDCAを行い、業務の見える化に工夫を重ねることで時間に追われている。

　技術を生み出すプロセスはどのようになっているか、また新たな連携先と関係するポイントはどこにあるのか、それに伴って現場へのコンセンサスをどうリードしていくか、現場に人材が少なければ、どうやって補うのか――などの記録は、現場以外に共有されず、蓄積されているかは現場長や工場長にゆだねられている。そのため、一気に投資をしてIT化やソフトウェア技術の活用をすることは、トップだけの判断で行うことができない。